Il primo gran Premio della stagione è già storia ma l’eco scaturitone continua a risuonare forte. La Red Bull è ancora una volta là davanti imprendibile e in Bahrain ha letteralmente annichilito la concorrenza.
Le meste parole di Charles Leclerc esprimono perfettamente lo stupore delle contendenti al titolo: “Loro hanno trovato qualcosa”.
Partiamo dall’inizio, ovvero dal tavolo degli ingegneri che lavorano su aerodinamica e sospensioni e cerchiamo di capire cosa potrebbe essere questo qualcosa o perlomeno parte di esso.
Red Bull: Adrian Newey, il migliore
Dietro a questo tavolo in casa Red Bull c’è un certo Adrian Newey, l’ingegnere più vincente della F1, probabilmente il migliore di sempre. Dai tratti mai banali della sua matita sono scaturiti, ad oggi, 10 titoli mondiali costruttori e 11 titoli mondiali piloti. Le sue soluzioni geniali risultano vincenti da oltre 30 anni.
Nato nel 1958 a Stratford upon Avon, compaesano quindi di un certo William Shakespeare, Adrian ottenne, nel 1980, una laurea di primo livello in ingegneria aeronautica e aerospaziale a Southampton. Neanche il tempo di festeggiare che Harvey Postlethwaite lo vuole al suo fianco nel team di F1 di Emerson Fittipaldi. Dall’anno successivo inizia a disegnare monoposto sempre più competitive per il gruppo March.
Arriva il 1990 e Patrick Head, team principal della Williams, lo vuole nella sua squadra. Un binomio che segnò quegli anni fino alla tragica scomparsa di Ayrton Senna. Un evento che scosse e non poco il mondo della F1. Newey lascia la Williams ed approda in McLaren nel 1997.Ne seguirono 4 anni di successi. Agli inizi del 2000 era il tecnico più ricercato della Formula 1. Fino al 2005 la sua storia fu legata molto anche al difficile momento economico del team inglese fino all’approdo in Red Bull nel febbraio del 2006.
Vi raccontiamo questo perché in quel 2006 la Red Bull montava un motore Ferrari. Presa in mano la direzione tecnica, la prima scelta di Newey fu quella di scartare il propulsore di Maranello a favore del V8 Renault. Il Motore francese fu giudicato di più facile adattabilità alle sue idee per le sue ridotte dimensioni, non solo del monoblocco ma anche delle superfici radianti necessarie al suo raffreddamento. Questa è la sintesi della sulla sua continua ricerca del limite nell’ottimizzazione delle masse a favore dell’aerodinamica.
Sospensioni Anteriori Pull o Push Rod? Un po’ di nozioni
Le vetture di formula uno adottano due schemi di sospensione anteriore. Pull Rod e Push Rod. Questi si differenziano per il collegamento tra mozzo e gruppo ammortizzante. Nella versione Pull troviamo un tirante che, dalla parte superiore del mozzo, va a collegarsi nella parte inferiore dell’ammortizzatore che lavorerà in trazione. Nella Push è l’esatto inverso: il puntone va dalla parte inferiore del mozzo verso la testa dell’ammortizzatore che lavorerà in compressione.
Questa seconda scelta offre sulla carta due vantaggi: semplicità di regolazione della sospensione con tutte le sue parti poste “in alto”. Posizionamento da cui consegue il secondo vantaggio ovvero una maggior “pulizia dei flussi” verso i “canali venturi” del sotto-scocca. Lo scorso anno la Ferrari vantava forse la migliore sospensione anteriore dell’intero lotto.
Il sistema Pull-Rod offre un centro di massa più basso, un miglior comportamento dinamico ed una maggior guidabilità. Inoltre, ragionando a livello di pesi, il tirante può essere realizzato di diametro più contenuto rispetto al puntone in virtù delle caratteristiche della fibra di carbonio. Questo materiale offre infatti il suo miglior rendimento proprio quando viene “tirato” piuttosto che quando viene compresso. Il nuovo regolamento riguardo al posizionamento delle ali anteriori ha poi contribuito a creare più spazio annullando di fatto lo svantaggio delle regolazioni.
Red Bull: il “trucco” della sospensione Pull-Rod
Tornando ad oggi, andiamo a vedere cosa è evidente nell’avantreno della RB 19 del genio inglese. La Red Bull è l’unica scuderia insieme alla McLaren ad utilizzare uno schema per la sospensione anteriore di tipo Pull-Rod. Una soluzione che era stata abbandonata in F1 nel 2015. L’ultima ad utilizzarla in quell’anno fu la Ferrari.
Ma il vero colpo di genio non è tanto nella scelta dello schema quanto nell’ottimizzazione del disegno dei triangoli superiori della sospensione già adottata nel 2022. I due braccetti sono disassati e di molto. Nello specifico quello posteriore è molto più in basso rispetto a quello anteriore. Una soluzione già vista sulla RB 18 ripresa ed estremizzata nella nuova RB 19.
Questo disegno del pezzo ha sicuramente uno scopo aerodinamico: il posizionamento dei due bracci contribuisce infatti a ripulire i flussi d’aria diretti ai radiatori. Ma non vanno trascurati i vantaggi a livello dinamico. La struttura del braccetto anteriore aiuta ad assorbire tutte le sollecitazioni dovute alle irregolarità della pista e ai movimenti laterali della monoposto.
Sospensione attive?
La combinazione di telaio, fondo, aerodinamica e sospensioni anteriori fanno si che la monoposto austriaca mantenga un’altezza da terra costante in qualsiasi condizione di carico. É rigida sul dritto e nei curvoni veloci ed al tempo stessa morbida sui cordoli e sul misto. In pratica è come se fosse equipaggiata da sospensioni attive.
Quelle che, guarda caso, Adrian Newey proprio, sviluppò 30 anni fa sull’invincibile, e poi irregolare, Williams. Le sospensioni attive erano controllate da sistemi elettro-idraulici, furono e sono tuttora bandite. Riprodurne dinamicamente gli effetti attraverso accorgimenti meccanici è possibile? A livello teorico no visto che un sistema di correzione automatico dell’altezza da terra, sviluppato da Mercedes, venne ritenuto non regolamentare nel 2013.
Se anche oggi, si sia di fronte ad un non lecito non sta a noi dirlo. Fatto sta che Verstappen con Red Bull in Bahrain ha letteralmente passeggiato. Unico a tenergli testa a 26 secondi Fernando Alonso sulla nuova Aston Martin AMR 23.
La (non) sorpresa Aston Martin
Già, la vera sorpresa, ma visti i test e le qualifiche neanche tanto, è stata la Aston Martin del mai domo leone delle Asturie, Fernando Alonso. Lo spagnolo si è reso autore di una gara straordinaria in un, tutto sommato, noioso gran premio. Il pilota della vettura inglese ha infiammato il pubblico con due sorpassi magistrali ai danni delle due Mercedes. Sorpassi mal digeriti da Toto Wolf fornitore dei motori alla casa di Silverstone.
La AMR 23 è sembrata l’unica monoposto in grado di reggere, sul finale di gara, il devastante passo di una Red Bull che probabilmente aveva tirato i remi in barca. Il motivo è presto spiegato da questa frase: “È bello vedere tre Red Bull sul podio”. La battuta un po’ velonosa è di Sergio Perez, immediatamente dopo la conclusione della gara.
Il riferimento alle illazioni secondo cui i tecnici Aston Martin avrebbero copiato alcune soluzioni della RB 19 è palese. Beh, effettivamente, nella factory di Silverstone la monoposto è stata completamente ripensata. Il progetto è ri-nato grazie all’apporto dei nuovi tecnici tutti ovviamente ex Red Bull. L’evidenza delle novità la si ha proprio sull’anteriore. Lo schema utilizzato è diverso, il push rod, ma il disegno dei triangoli superiori ricorda molto, se non troppo quello della vettura austriaca.
Ferrari e quel cablaggio maldestro
Ma ora veniamo in casa Ferrari. Cosa sarebbe successo senza quell’inatteso stop di Leclerc? Molto probabilmente avremmo visto Charles salire sul podio senza grosse difficoltà. L’attenzione si sarebbe concentrata sulle reali difficoltà manifestate dalle SF 23 e non sul ritiro del monegasco avvenuto al 39° giro. Uno “stop elettrico” giunto nonostante, prima della gara, si fosse provveduto a sostituire la batteria del sistema ERS e, in via precauzionale, la centralina. A fermare Leclerc non è stata dunque una vera rottura quanto l’anomalia elettrica in un cablaggio.
Questo ha mandato tutto in tilt. Ora c’è realmente da capire se sia stato un errore di ri-montaggio, un cavo cotto dal calore o le troppe sollecitazioni/vibrazioni subite dalla monoposto o tutte e tre le cose. Parliamo però di un guasto che non deve però distrarci dal vero problema. La nostra attenzione va dunque riportata nel giusto verso e cioè sul degrado gomme e sul passo gara della rossa o meglio di Leclerc perché, saremo anche di parte, la gara di Sainz è stata, come già avvenuto altre volte in passato, anonima.
La gara di Leclerc
La partenza è stata folgorante complice anche quella C3 nuova risparmiata volutamente o no nel Q3 del sabato. Il primo stint, con pieno carico di benzina, non è andato poi così male. La monoposto n. 16 ha limitato i danni conservando agevolmente il secondo posto conquistato alla prima curva, dietro ad uno scatenato Max Verstappen. La sua C3, era sì usata, ma di un solo giro. Il problema vero nasce dopo il primo Pit Stop.
Mentre Red Bull va ancora sulle C3, Leclerc, come tutti gli altri, monta le C1. Gli pneumatici che nei test sembravano più idonei al passo della Ferrari. Da qui invece la debacle. Il monegasco non riesce ad essere incisivo e, nonostante il piccolo ritocco sull’ala anteriore nel secondo stop il risultato non cambia. Perez riconquista così facilmente la seconda posizione e la SF 23 torna a toccare terra molto sui rettilinei e non solo, fino a quell’inatteso ritiro.
La Ferrari va forte, va più forte di tutte le altre monoposto ed ha anche un’ottima efficienza aerodinamica ma, almeno in Bahrain, “strappa” gli pneumatici. Una problematica accentuata anche dall’impossibilità di utilizzare quella troppo traballante ala mono-pilone appositamente studiata per il fondo di questa vettura. Forse è proprio da qui che deve partire il lavoro dei tecnici di Maranello per dare quell’equilibrio che la SF 23 ha faticato a trovare nella pista di Sakhir.
Le conclusioni di Frederic Vasseur
Quello che molti non si spiegano, non solo in casa Ferrari, è come mai il passo del primo stint di Leclerc sia stato in linea con quello dello scorso anno mentre Verstappen lo abbia migliorato di oltre 6 decimi.
“Non credo sia una questione di concetto – ha dichiarato Vasseur – e non dobbiamo muoverci in questa direzione. Sono convinto che si tratti di configurazione e di alcune scelte che abbiamo fatto sulla macchina. Per vincere dobbiamo essere in grado di gestire il degrado“. Parole nette quelle del team principal del cavallino rampante che ha detto di avere ben chiara la situazione ed il da farsi. Ora è solo questione di tempo e per Jeddah ce n’è veramente poco.
